گزارش كارآموزی در مترو شیراز

گزارش كارآموزی در مترو شیراز در 50 صفحه ورد قابل ویرایش

چكیده
آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل كارآموزی یكماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد كه با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی كه در دسترس بوده سعی شده است كه تا حد ممكن كامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه كوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.
در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات كلی ایستگاه مترو محل كارآموزی و مختصات آن می باشد.

در فصل چهارم كه مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام كار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشكلات حفر مترو در شهر وهمچنین كارآموزی در آن محل ذكر شده است.

امید است كه این گزارش بتواند فضای كارآموزی مترو و مراحل كار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بكشد.

مترو و تاریخچه ی آن
در دهه 1840 میلادی شهر لندن یكی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند كه هزاران مسافر باید از آن جا به مركز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی كارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 كمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا كردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن كمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مركز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مركز شهر نیاز داشت. پیشنهادی كه به نظر اغلب افراد عضو كمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود كه ایستگاه‌های اصلی را به یكدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با این كار به كارمندان و كاركنان امكان می‌دهیم برای كار به مركز شهر بیایند و سپس به حومه شهر كه سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شركت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیك 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه
هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست كارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری كرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوكوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ كار می‌كردند كه از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار كار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی كار نكرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته كنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های كندن زمین ، به گونه‌ای كه امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی “كندن و پوشاندن” ساخته می‌شدند. به این صورت كه كانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌كندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی كانال، تونل می ساختند. روشن است كه با این شیوه نمی‌شد مترو را به مركز شهر نزدیك كرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی كه در راه كانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی
یك مخترع امریكایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد كرد:” یك لوله، یك ماشین و یك پنكه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !” بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقكی چوبی را به كمك فشار هوایی كه دو پنكه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌كنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا كرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورك نه تنها از این طرح پشتیبانی نكرد بلكه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی كه برای لندن خوب بود، برای نیویورك نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورك از راننده‌های تاكسی كه تصور می‌كردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی كار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریكایی طرح خود را پنهانی آزمایش كند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیك جای كارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین ” متروی بادی”، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه كه به همین منظور تشكیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان كرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیك 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فكر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورك، كار نه تنها چند پنكه، بلكه هزاران پنكه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوكوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

Bench به صورت كامل اجرا گردید.
همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن كف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاكریزی در تونل انجام گردید كه باید بصورت دستی خاكبرداری شود.

پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2 Bench تونل A آغاز و تا كنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مكرر پیمانكار بر قطع آب كانال های خیابان قصردشت نشت آب از كانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان كاری و بالا رفتن خطر كار شدكه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن كابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 كه موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد كه این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تكمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاكریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوكی روی سقف شوسه و عملیات خاكبرداری و عایق كاری روی سقف شوسه انجام گرفته اس

حفاری هدینگ (Heading) تونل C
در همین زمان حفاری Bench تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل كمبود امكانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتكریت) كه ناشی از كمبود نقدینگی كارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench تعطیل گردید. كه تا كنون قسمت Bench تونل به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.

جهت اجرای Head و Bench به صورت همزمان كارگاه ناگزیر از گذاشتن یك دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاك و ریختن خاك در قسمت Bench و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت كامل اجرا گردید.

جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیكی بالای تونل C از سازمان ترافیك اخذ شده كه این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آكس خیابان و هدایت ترافیك به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.

همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در كانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، كانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند .

تونل J قطعه 7 :
پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور كارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تكمیل Head و اجرای Bench و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی كه در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این كارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این كارگاه و شركت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد كه در نهایت مقرر شد كه این كارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذكور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد.

فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تكمیل كف می باشد كه تا كنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.

پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها

زیر گذر مطهری :
الف ) فضای سبز غربی
این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یك و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود كه محل شمع های این محدوده به كارگاه تحویل گردید كه از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. كه شمع های این محدوده به صورت كامل اجرا گردید.همچنین كفسازی زیرگذر در تراز كف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP اجرا گردیده و پمپ لجن كش آن نیز نصب گردیده است.

ب )عملیات زیر سقف زیرگذر
این عملیات با خاكبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه كار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مكعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتكریت قسمت های حفاری شده به صورت كامل انجام گرفته است . همچنین كفسازی این محدوده در تراز كف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحكیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم) به پایان رسید.

ج) سقف زیرگذر
با توجه به اینكه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیك جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیك می شد لذا سازمان ترافیك از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیكی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید.

قابگذاری:
قاب هایی كه از قبل به پایین منتقل شده اند توسط كج بیل به جلو سینه كار حمل می شوند . برای قاب گذاری هدینگ سه قطعه قاب به كار می رود ،2 قطعه 4 متری و یك قطعه 2متری برای وسط.

روش نصب قاب ها به این صورت است كه ابتدا دو بلوك سیمانی را در محل قرار گرفتن قاب ها روی زمین قرار می دهند و نسبت به بلوك های قبلی تراز می كنند (این بلوك ها را هنگام حفر قسمت پایینی برمی دارند) .یكی از قابها را به فاصله 70 cm از قاب سیكل قبلی بر روی بلوك راست می كنند و فاصله آن را در كل طول قاب بر روی 70 cm تنظیم می كنند و همزمان نقشه بردار با دوربین توتال به نقاط بالا، پایین و وسط قاب دید می رود تا فاصله به خوبی رعایت شده باد و پس از تایید نقشه بردار قاب به وسیله میل گرد های از قبل بریده شده به قاب سیكل قبلی در چند نقطه جوش داده می شود .

دو قاب دیگر را كه یكی 2 متر ودیگری 4 متر است را در پایین به هم پیچ می كنند و پس از راست كردن آنها و قرار دادن ته آن روی بلوك سیمانی از بالا آن را به قاب نصب شده قبلی پیچ می كنند و فاصله 70 cm آن را با دوربین چك می كنند ودر صورت صحیح بودن آن را به قاب حلقه قبلی جوش می دهند.در ضمن در هر سیكل خاكبرداری سه حلقه قاب نگهداری نصب می شود.

قابگذاری بنچ:
در قابگذاری بنچ برای هر حلقه 4 قاب چهار متری به كار برده می شود دو تا از آنها كه برای دیواره هاست تهیه شده از تیرآهن 18 است و دو تای دیگر كه برای كف كه برای كف است از تیر آهن 16 است .

پس خاكبرداری و برداشتن بلوك های سیمانی كه در قابگذاری هدینگ كار گذاشته شده بودند و بعد از اینكه عملیات مش گذاری اولیه انجام شد، ابتدا سه ردیف قاب های كف را می خوابانند و پس اینكه فاصله آنها را تنظیم كردند یكبار دیگر نقشه بردار با دوربین به قاب ها دید می رود و تراز بودن و تنظیم بودن فاصله ها را بررسی می كند و در صورت صحیح بودن قابها را با میل گرد به هم جوش می دهند سپس یكی یكی قاب های دیواره ها را راست می كنند و از بالا به قاب بالایی (قاب هدینگ)پیچ می كنند و از پایین پی تنظیم فاصله آن آن را به قاب های كف پیچ می كنند و قاب های دیواره را هم با قرار دادن میل گرد میان آنها به هم جوش می دهند تا فاصله همیشه حفظ شود و قابها جابجا نشوند.