دانلود مقاله انتقال حرارت در توربین

دانلود مقاله انتقال حرارت در توربین مقاله تحقیق مقاله

مقدمه
در این فصل ما بر روی تاثیر پارامترهای گوناگون و خصوصیات انتقال حرارت خارجی اجزاء توربین تمرکز می نماییم.پیشرفتها در طراحی محفظه احتراق منجر به دماهای ورودی توربین بالا تر شده اند که به نوبه خود بر روی بار حرارتی و مولفه های عبور گاز داغ تاثیر می گزارد.دانستن تاثیرات بار حرارتی افزایش یافته از اجزایی که گاز عبور می کند طراحی روشهای موثرسرد کردن برای محافظت از اجزاء امری مهم است.گازهای خروجی از محفظه احتراق به شدت متلاطم می باشد که سطوح و مقادیر تلاطم ۲۰تا ۲۵% در پره مرحله اول می باشد.مولفه های مسیر گاز داغ اولیه ،پره های هادی نازل ثابت و پره های توربین درحال دوران می باشد. شراعهای توربین، نوک های پره، سکوها و دیواره های انتهایی نیز نواحی بحرانی را در مسیر گاز داغ نشان می دهد. برسی های کار بردی و بنیادی در ارتباط با تمام مولفه های فوق به درک بهتر و پیش بینی بار حرارتی به صورت دقیق تر کمک کرده اند . اکثر برسی های انتقال حرارت در ارتباط با مولفه های  مسیر گاز داغ مدل هایی در مقیاس بزرگ هستند که در شرایط شبیه سازی شده بکار می روند تا درک بنیادی از پدیده ها را فراهم سازد. مولفه ها با استفاده از سطوح صاف و منحنی شبیه سازی شده اند که شامل مدل های لبه راهنما و کسکید های[۱] ایرفویل های مقیاس بندی شده می باشد. در این فصل، تمرکز بر روی نتایج آزمایشات انتقال حرارت بدست آمده توسط محققان گوناگون روی مولفه های مسیر گاز خواهد بود. انتقال حرارت به پره های مرحله اول در ابتدا تحت تاثیر پارامترهای از قبیل پروفیل دمای خروجی محفظه احتراق،تلاطم زیاد جریان آزاد و مسیر های داغ می باشد .انتقال حرارت به تیغه های روتور مرحله اول تحت تاثیر تلاطم جریان آزاد متوسط تا کم ، جریان های حلقوی نا پایدار ، مسیر های داغ و البته دوران می باشد.

سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های دما
سطوح تلاطم در محفظه احتراق خیلی مهم هستند که ناشی از تاثیر چشمگیر انتقال حرارت همرفتی به مولفه های مسیر گاز داغ در توربین می باشد. تلاطم تاثیر گزار بر روی انتقال حرارت توربین ها در محفظه احتراق تولید می شود که ناشی از سوخت به همراه گاز های کمپرسور می باشد.آگاهی از قدرت تلاطم تولید شده توسط محفظه احتراق برای طراحان در بر آورد مقادیر انتقال حرارت در توربین مهم است.تلاطم محفظه احتراق کاهش یافته، می تواند منجر به کاهش بار حرارتی در اجزاء توربین و عمر طولانی تر و همچنین کاهش نیاز به سرد کردن می شود. بر سی های انجام شده بر روی اندازه گیری سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم متمرکز شده است.

Goldstein سرعت خروجی و پروفیل های تلاطم را برای محفظه احتراق مدل نشان داد.Moss وOldfield طیف های تلاطم را در خروجی های محفظه احتراق نشان دادند.هرکدام از بر سی های فوق در فشار اتمسفر و دمای کم انجام شد. اگرچه بدست آوردن بدست آوردن انرازه گیری ها تحت شرایط واقعی مشکل است اما برای یک طراح توربین گاز درک بهبود هندسه محفظه احتراق و پروفیل های گاز خروجی از محفظه امری ضروری است. این اطلاعات به بهبود شرایط هندسه و تاثیرات نیاز های سرد کردن توربین کمک می نماید.

اخیرا”،Goebel سرعت محفظه احتراق و پروفیل های تلاطم در جهت موافق جریان یک محفظه احتراق کوچک با استفاده از یک سیستم سرعت سنج دوپلر ولسیمتر(LDV)را اندازه گیری کردنند.آنهاسرعت نرمالیزه شده،تلاطم وپروفیل های دمای موجود برای تمام آزمایش های احتراق را نشان دادند.آنها یک محفظه احتراق از نوع قوطی مانندبکار رفته در موتور های توربین گاز مدرن را استفاده کردند، که در شکل۱-۲نشان داده شده است.جریان از کمپرسور و از طریق سوراخ ها وارد محفظه احتراق می شود و با سوخت محترق در محل های متفاوت در جهت موافق جریان مخلوط می شود. طراحی محفظه احتراق حداقل مستلزم یک افت فشار از طریق محفظه احتراق تا ورودی توربین است.فرایند محفظه احتراق توسط اختلاط تدریجی هوای فشرده با سوخت در محفظه قوطی شکل کنترل می شود. طراحان محفظه احتراق نوین نیز بر روی مشکلات و مسائل ترکیب و فرایند اختلاط  هوا-سوخت تمرکز می نمایند احتراق تمیز نیز یک مسئله و کانون برای طراحان ناشی از استاندارد های محیطی  الزامی شده توسط دولت فدرال آمریکا و EPA می باشد. با این حال ،طراح محفظه احتراق یک مسئله مورد بحث در این کتاب نمی باشد.

شکل ۲-۲ تاثیر احتراق بر روی سرعت محوری ،شدت تلاطم محوری،سرعت پیچ وتاب( مارپیچی )و شدت تلاطم پیچ وتاب را نشان  میدهد. تمام سرعت ها توسط خط مرکزی سرعت اندازه گیری شده و در مقابل شعاع نرمالیزه رسم شدند.جریان جرم و فشار هوا برای قدرت های مختلف احتراق اندازه گیری شدند.افزایش جریان سوخت باعث افزایش استحکام احتراق گردید.دمای شعله آدیاباتیک تغییر داده شد.هوای فشرده در یک موتور توربین گاز ناشی از فرایند تراکم پیش گرم می باشد .با این حال،در این برسی،هوا پیش گرم نمی شود.جریان جرم وفشار۰٫۴۵ kg/s و۶٫۸ اتمسفر بودند.دما های شعله از ۷۱ تا ۱۹۸۰ متغیر بود.تاثیر احتراق شدیدا” آشکار است هنگامی که حالت آتش گرفته را با بقیه حالتهای آتش گرفته مقایسه می نماییم.سسرعت محوری و سرعت پیچ وتاب(مارپیچی) شدیدا”تحت تاثیر احتراق هستند،مقادیر پیچ وتاب توسط احتراق کم میشود.کاهش در پیچ وتاب می تواند در شدت تلاطم مشاهده شود.مقادیر اوج در شدت تلاطم از ۱۰ تا ۱۶% از حالت غیرمشتعل تا کاملا”مشتعل کاهش یافتند.

پروفیل های دما نیز برای حالت های احتراق اندازه گیری شدند.شکل ۳-۲ تاثیر سوراخ های رقیق سازی را برای دما های آتش زدن مشابه(۱۲۰۰ ) مقایسه مینماید.پروفیل دما نسبتا”صاف و یکنواخت و بدون سوراخ های رقیق سازی ،با مقادیر اوج در خط مرکز می باشد. با این حال ،افزودن سوراخ های رقیق سازی باعث کاهش مقادیر دما بین خط مرکز و لبه ها می گردد.آگاهی از پروفیل دمای خروجی محفظه احتراق یک ضرورت برای محاسبات انتقال حرارت مسیر گاز می باشد.اندازه گیری های پروفبل خروجی دما یک روال تولید کنندگان توربین گاز است.پروفیل های دمای گاز ورودی برای محاسبات انتقال حرارت مولفه مسیر گاز برای براورد کردن دماهای مولفه لازم هستند. مقایسه پروفیل های دمای محفظه احتراق ناشی از منحصر بفرد بودن طراحی امری دشوار است.با این حال ،برسی های فوق آگاهی هایی در مورد سرعت ، شدت تلاطم و پروفیل های دما و تاثیرات احتراق برروی آنها فراهم می کنند. مقیاس اندازه دما یک عامل مهم برای انتقال حرارت مسیر گاز است. با این حال،  برسی های فوق هیچ نوع اطلاعاتی در مورد مقیاس اندازه دما فراهم نمی کنند.

فهرست مطالب
۲٫۱ – مقدمه ۵
۲٫۱٫۱- سرعت خروجی محفظه احتراق و پروفیل های دما ۶
۲٫۲- انتقال حرارت در مرحله های توربین ۱۱
۲٫۲٫۱ – مقدمه ۱۱
۲٫۲٫۲- استیج توربین موتور واقعی ۱۲
۲٫۲٫۳- استیج توربن شبیه سازی شده ۲۰
۲٫۲٫۴- اندازه گیری های انتقال حرارت تجزیه شده زمانی بر روی یک پره روتور ۲۶
۲٫۳- آزمایشات انتقال حرارت پره کسکید ۳۰
۲٫۳٫۱- مقدمه ۳۰
۲٫۳٫۲- تاثیر عدد ماخ خروجی و عدد رینولدز ۳۱
۲٫۳٫۳ – تاثیر آشفتگی جریان آزاد ۳۶
۲٫۳٫۴- تاثیر زبری سطح ۳۹
۲٫۳٫۵- انتقال حرارت پره کسکید آنولار ۴۳
۲٫۴- انتقال حرارت پره کسکید ۴۶
۲٫۴٫۱- مقدمه ۴۶
۲٫۴٫۲ – آزمایشات شبیه سازی مسیر غیر یکنواخت ۴۸
۲٫۴٫۳- پیش بینی های انتقال حرارت تحت تاثیر مسیر ۵۶
۲٫۴٫۴ – تاثیرات مرکب آشفتگی جریان آزاد و مسیر ناپایدار ۵۹
۲-۵ – انتقال حرارت دیوار انتهایی ایرفویل ۶۴
۲٫۵٫۱- مقدمه ۶۴
۲٫۵٫۲ – توصیف میدان جریان ۶۵
۲٫۵٫۳ – انتقال حرارت دیوار انتهایی ۶۷
۲٫۵٫۴ – انتقال حرارت نزدیک دیوار انتهایی ۷۰
۲٫۵٫۵ – آزمایش و بررسی‌های وضعیت موتور ۷۲
۲٫۵٫۶ – تاثیر زبری سطح ۷۴
۲-۶- انتقال حرات نوک پره موتور توربین ۷۵
۲٫۶٫۱ – مقدمه ۷۵
۲٫۶٫۲ – میدان جریان ناحیه نوک پره و انتقال حرارت ۷۶
۲٫۶٫۳ – انتقال حرارت نوک پره صاف ۸۰
۲٫۶٫۴ – انتقال حرارت نوک پره شیار دار ۸۱
۲-۷ – انتقال حرات ناحیه لبه هدایت‌کننده ۸۷
۲٫۷٫۱ – مقدمه ۸۷
۲٫۷٫۲ – تأثیر آشفتگی جریان آزاد ۸۷
۲٫۷٫۳ – تأثیر شکل لبه هدایت کننده ۹۳
۲٫۷٫۴ – تأثیر مسیر ناپایدار ۹۴
۲-۸ – انتقال حرارت سطح تخت ۹۸
۲٫۸٫۱ – مقدمه ۹۸
۲٫۸٫۲ – تأثیر تلاطم جریان آزاد ۹۸
۲٫۸٫۳ – تأثیر گرادیان فشار ۱۰۲
۲٫۸٫۴ – تأثیر انحنای جهت جریان ۱۰۴
۲٫۸٫۵- تأثیرات زبری سطح ۱۰۶
۲-۹ – خاتمه ۱۰۸